如何解释外贸第一大省的“失速”?

要防疫情,经济要稳——这是一道“有与无”的选择题,也是各地必须面对的必答题。

作为中国经济第一大省,今年一季度,广东GDP增速明显放缓,同比增长3.3%至28498.79亿元。其中,外贸受疫情影响尤为明显——外贸总额1.84亿元,增速0.6%,不仅位居全国各省后半区,也是五大外贸强省中除直辖市外唯一一个个位数增长的省份。

如何解释外贸第一大省的“失速”?插图具体城市来看,深圳、东莞和珠海的外贸总额都有不同程度的下降。深圳海关数据显示,一季度深圳进出口总额7404.8亿元,同比下降2.9%。此外,东莞和珠海分别下降0.6%和5.6%。

进出口“乍暖还寒”,港口数据是最直接的反映。据交通运输部统计,1月份以来,广东沿海港口吞吐量持续下降,至3月份,货物吞吐量下降6.5%,集装箱吞吐量下降6.9%。

事实上,在疫情屡禁不止的背景下,这已经不是广东口岸第一次“翻红”了。

去年6月,深圳口岸因新疫情陷入瘫痪。仅盐田港高峰时,就有50多艘船同时滞留,航运价格被推高数倍。即便如此,去年6月广东港口吞吐量小幅下降不到3%,随后在7月迅速恢复正增长。这一次,我们能否再次迅速扭转局面?

塞车

自3月底以来,对华南港口拥堵的担忧再次出现。

3月21日,马士基宣布,预计盐田港和赤湾港的船舶等待时间将增加。”为了确保船期的可靠性,一些船只将取消在蛇口和盐田港的停靠。”

如何解释外贸第一大省的“失速”?插图1图片:马士基官网

很难不想到这一点。去年6月,广东经历了大型船公司“跳港”的高潮——受疫情影响,盐田港船舶平均等待时间从0.5天飙升至16天,无法在预定日期停靠盐田港。马士基、中远海运等多家公司转而寻找“下家”,并给其他港口带来连锁反应。

疫情爆发以来,拥堵成为全球港口的“心病”。仅盐田港就承担了广东外贸进出口总额的1/3以上。一旦“减速”,其影响并非微不足道。

3月23日,深圳交通运输局在接受媒体采访时指出,正在积极疏通深圳港货船拥堵情况,尽可能缓解运力不足对深圳外贸的影响,确保全球供应链稳定。数据显示,3月份,深圳港日均靠泊船舶132艘,日均集装箱吞吐量6.4万标箱。港口整体运行平稳有序。

尽管如此,根据DHL全球货运4月初的报告,深圳的港口或船舶靠泊等待时间延长,蛇口港的堆场接近饱和,盐田港的堆场利用率也达到90%。担心运不出去,很多企业甚至早早就把集装箱运过来“排队”,等着回柜上船。盐田港、广州港等港口甚至出台限流政策,控制每天进闸进港的集装箱数量。

如何解释外贸第一大省的“失速”?插图2进出口增速下降不仅受港口问题影响,也是需求端变化的叠加。

德瑞航运咨询公司总经理杜宇指出,一方面,海外需求萎缩,商品消费需求逐渐下降,服务消费需求开始复苏,使得去年进出口高速增长有所回落;此外,印度、东南亚等新兴市场产能逐渐跟上,反过来也会影响中国的生产和出货。

不过,中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文指出,去年尽管出现疫情,广东进出口总额仍增长16.7%以上,这说明广东已经在电子电器、家装玩具等领域形成了产业体系。,完全可以满足国外的生产生活需求。这种供应链基础很难在短时间内受到影响和根本改变。

难题

大约90%的全球贸易是通过海上完成的。疫情之下,全球产业网络与消费市场的连接本来就很脆弱,航运受阻,必然带来对现有均衡状态的改变。

今年一季度,广东十四市八个沿海港口货物吞吐量均有不同程度的下降,深圳、广州两个重要核城市货物吞吐量分别下降百分之十一点七和百分之二点三,集装箱吞吐量分别下降百分之十点一和百分之一点二。

如何解释外贸第一大省的“失速”?插图32022年第一季度广东港口货物和集装箱吞吐量数据来源:交通运输部(单位:万吨,万TEU)

恢复港口容量势在必行。但问题是,有了过去两年的经验,为什么港口没有幸免于影响?

表面上看,在严格的防疫要求下,口岸很难“独善其身”。杜宇分析,疫情造成口岸人员短缺,操作程序复杂,检验检疫时间延长等。,降低了端口效率,最终导致拥塞。

更深层次上,供应链效率下降才是核心问题。无论港口拥堵还是需求下降,最终都来自于供应链体系的脆弱。

对于全球供应链的变化,王国文做了更详细的分析:

“因为供应链周期拉长,所有生产企业都要处理3倍库存的一次发货。从生产到交付到回收的整个周期,原本可以在30天内完成,现在可以在890天内完成。企业不得不付出两倍或三倍于原成本的成本来应对在途商品的冲击,这反过来又可能增加生产的压力。”

优化供应链是重中之重。在当前疫情防控要求下,优化空间在哪里?我的目光锁定在被称为航运“中间一英里”的公路运输上。

航运经济学家约翰·马丁(john martin)去年在研究美国圣佩德罗湾港口的供应无序时发现,拥堵是从远离港口的地方开始的,尤其是集装箱、火车车厢、卡车和托盘的短缺大大恶化了港口问题。“我们的研究结果表明,离岸物流的停滞,而不是码头工人的短缺,导致了港口和通信的拥堵。”

类似的情况也出现在广东。根据证券时报此前的调查,陆路物流的限制确实影响到了改单和取箱的操作。这种限制不仅包括码头编号的控制措施,还包括码头与工厂之间的道路交通限制。

对于后者,前不久国务院专门下发文件,“严禁擅自封锁或关闭高速公路、普通公路、水路的船闸,严禁在高速公路主线、服务区设置防疫检查站”。

“整个广东地区,包括广州、深圳、东莞,应该说公路运输到香港的比例是90%左右。整个广东港口还是出口目的港的形式,非常依赖公路运输,尤其是300公里以内。”根据郭旺的分析,“当疫情来袭,司机的行动受到限制时,会直接对港口的集疏运产生非常明显的影响。”

如何解释外贸第一大省的“失速”?插图4与脆弱性明显、抗打击能力较弱的公路运输相比,铁路运输更具韧性。

王国文指出,铁路运输很少受到司机的干扰,而且随着技术的发展,现在已经可以实现铁路单个集装箱、单个底盘的自动集配。发达国家对香港的铁路出口大多占30%左右。在中国,规划要有更高的前瞻性和战略眼光。

“转过去”

另一方面,现实情况是,海运大省广东铁路对香港的运输能力不足。

王国文介绍,南沙已经储备、规划、建设了相对充足的铁路进港设施,而深圳则存在明显的短板——盐田东部港区铁路运量较小,三期深水岸线能否通过铁路进港尚有争议;至于西部港区,平南铁路重建还在前期,如何进港未知。

但是变化已经发生了。

面对公路运输瓶颈,2月22日,东莞开通“东莞-香港水运专线”,引导和支持跨境运输“陆改水”。至4月22日,该线两个月已开行680班,进出口货物超过32万吨。同时,东莞港新增了4条欧美航线,开通了17个包机航班,将过去的水陆联动转为水水联运,完成了70个航次,出口总量60万标箱。

更大的想象空间出现在江海联运领域。

在2021年2月发布的《全国综合立体交通网规划纲要》中,浙、赣、粤、汉、湘、桂等跨流域水运通道。被纳入国家综合立体交通网络主骨架布局。其中,浙赣粤运河将连接长三角和珠三角,建成后全长1988公里,比世界上最长的京杭大运河还长194公里。

上月召开的2022年珠江水系航运规划领导小组会议提到,“十四五”期间珠江水系内河运输项目48个纳入交通运输部规划项目库,总投资超过1700亿元。湘桂、赣粤运河连接工程建立了相关部委和省份之间的合作体系,并取得了初步成效。

一方面是航运的重塑;另一方面,面对目前航运的阻碍,广东也在转向内陆。

2020年8月,深圳开通首趟“湾区码”中欧班列。根据规划,“湾区码”北连欧亚日韩,南延东盟和南亚,通过“铁水联运”可直达大海。短短两个月,“湾区代码”从最初的每周一个栏目运营,迅速增加到每周两个栏目。

不仅仅是深圳。数据显示,2020年,大湾区开行中欧班列262列,上年广东开行181列;去年广东开行中欧班列426列,同比增长近60%,其中进口班列44列,比2020年大幅增长6.3倍。不久前,“江门”中老国际货运班列、“江门”中欧国际班列首发,进一步弥补了竹溪的短板。

王国文指出,过去由于航运发达,广东对中欧班列不够重视,与频繁开行千班以上列车的中西部城市不在一个量级。但面对海运交货周期的问题,特别是随着海运价格的上涨,班列的价格劣势有所减弱,成为广东进出口的有力补充。

但疫情终究会过去。随着航运恢复正常,中欧班列能发挥什么作用,广东还需要进一步考虑。

(文章来源:国家商报)